托克讨论氢基燃料如何使航运脱碳

sanjoykumar139

托克制作了一份白皮书，讨论氢基燃料如何使航运业脱碳——被认为难以减少碳排放或实现电气化。这家总部位于瑞士的公司表示，绿色氨和绿色甲醇将惠及阳光和风丰富的南方国家。

航运业对全球商业至关重要。然而，它却占二氧化碳排放量的 3%。提供航运和货运服务的托克表示，该行业的目标是到 2050 年将排放量比 2008 年减少 50%，但这一目标还不够雄心勃勃。它是世界上最大的船舶租赁商，每年负责超过 5,000 次航行，管理着近 360 艘船舶。

全球海事论坛坚持认为，如果该行业想要与《巴黎协定》保持一致，那么到 2030 年，氢基燃料必须从目前几乎没有占航运市场的比例扩大到 5%。白皮书称，到 2036 年，这一比例需要达到 27%，这是“现实的”。

白皮书称：“虽然技术和生物燃料可以发挥作用，但最终实现航运深度脱碳的唯一途径是改用低排放燃料。” “通过正确的政策设置，我们看到在拥有丰富太阳能、风能和土地的国家生产其中两种燃料——绿色氨和绿色甲醇——的巨大潜力。”

它补充说，鉴于国际海事组织（IMO）作为事实上的全球航运监管机构的作用，它可以发挥重要作用。设定雄心勃勃的科学目标可以加速氢基燃料的发展。最有潜力的国家包括阿根廷、巴西、智利、哥伦比亚、埃及、印度和摩洛哥，它们拥有充足的可再生能源来生产绿色氢气，然后将其转化为甲醇和氨。

相反，推迟行动只会使转型成本更高。为此，它表示使用液化天 英国手机号码数据 然气可以产生一些小影响，但不足以让该行业实现其目标；它将减少多达 25% 的温室气体排放。

“推迟行动只会增加脱碳的最终成本。国际海事组织需要果断地采取行动，解决航运业的排放问题，并开始迈向可持续和有弹性的未来。”托克公司燃料脱碳全球负责人、该论文的合著者拉斯穆斯·巴赫·尼尔森（Rasmus Bach Nielsen）表示。

输入氨和甲醇
托克表示，航运业可以通过多种方式用更清洁的选择来替代石油衍生的船用燃料：仅举两例：氨和甲醇。



天然气已被用来制造氢气，并广泛应用于工业过程中。它还可以为配备改装内发动机的船舶提供动力。但该航运公司指出了其不足之处，即难以压缩且密度低，使得在船上储存存在问题。“因此，在可预见的未来，我们将绿色氢视为生产电燃料的原料，而不是直接推进燃料。”

输入甲醇和氨：乙醇可能是最远的。马士基已订购至少 13 艘仅使用碳中性燃料的新远洋船舶，这些船舶将于 2023 年至 2025 年间抵达。该公司计划使用碳中性的电子甲醇或生物燃料来运营这些船舶。但这将具有挑战性，因为甲醇产量必须增加。


绿色氨是托运人的过渡步骤——一种风能和太阳能可以生产、传统发动机或燃料电池可以使用的燃料。DNV GL预测氨燃料将于 2037 年开始广泛采用，预计到 2050 年将占海运燃料结构的 25%。问题是：当今的船舶不具备使用氨燃料的能力，而生产绿色氨来制造肥料或化学品是一项艰巨的任务。碳密集型工艺。但三星重工、劳埃德船级社和曼能源解决方案公司正在开发 氨燃料船。

“航运业的脱碳必须在全球范围内进行。我们无法承受两级过渡。在全球南方生产氢基燃料具有巨大潜力，但除非我们能够缩小船用燃料和低排放替代品之间的成本差距，否则这不会成为现实。2023 年提供了实现这一目标的机会之窗。我们不能浪费它，”该报告的合著者、能源转型研究和风险投资主管玛歌·摩尔 (Margaux Moore) 说道。

行业还可以采取其他措施。虽然船舶发动机使用重质燃料，但它们也有辅助发动机来运行设备和厨房。与此同时，船只到达码头后，必须装卸货物，需要卡车和起重机也可以用电力运行。长滩和洛杉矶港口负责监管约 4,000 件重型货物，希望到 2030 年实现净零排放。这两个港口都在对其设备（即集装箱上岸后移动集装箱的设备）进行脱碳。